segunda-feira, 4 de maio de 2009

Ford GT40 ...14


Dando sequência as fotos do Ford GT40 do piloto Sidney Cardoso, aqui está ele na EXPOSITEC 70, onde ficou exposto por duas semanas, num stand que acabou sendo o stand mais visitado daquela exposição.
<--Foto retocada por Paulo Sallorenzo.







<--Pra mim é essa uma das mais belas imagens do "nosso" GT40.








Essas fotos são todas do arquivo pessoal do Sidney, e muitas delas são inéditas, escaneadas especialmente para essa composição histórica.






Como sempre, o Sidney nos brindará com mais uma ótima narração sobre esse episódio!







10 comentários:

  1. belíssimas imagens...eu estudei perto do Arte E Instrução, e nunca imaginava que eles tinham uma equipe de competições...

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  2. FORD GT 40 CHASSI 1083, CAPÍTULO: A “NOVELA” QUE SE TORNOU O BALANCEAMENTO DE SEU MOTOR

    Guilherme

    Desculpe-me a demora em escrever esse capítulo, isso se deveu a alguns contratempos inesperados e também porque sabia que possuía umas fotos do Arnaldo Niskier que será citado, porém não sabia onde as havia guardado.

    Bem, devido aquele imprevisto já narrado, o GT 40 bateu biela nos 1000 km da Guanabara 1969.
    Encomendamos um novo eixo e bronzinas e ficamos aguardando.

    Agora, após ler uma reportagem do Fernando Calmon na revista Grand Prix número 6, revista editada por ele naquela época, não me lembro bem se a primeira encomenda foi à Motor Racing Enterprises ou aos portugueses do Team Palma.

    No Rio existiam duas retíficas muito conhecidas pela qualidade de seus bons serviços, uma ficava no bairro da Piedade, a outra em Botafogo.

    Sempre fizemos uso dos serviços dessa da Piedade, inclusive o comando brabo de meu Puma foi adquirido nela. Como ela se encontrava localizada mais próxima à nossa residência e já conhecíamos seus bons serviços, optamos por ela.

    Bem, chegaram as peças e o motor foi montado.

    Aí, surgiu a primeira surpresa inesperada: ao se ligar o motor, com apenas 2.000 giros, ele trepidava e vibrava de tal forma que parecia que ia soltar todos parafusos e mangueiras, inclusive os parafusos e instrumentos da cabine.

    Tivemos que desmontá-lo todo de novo...

    E olha que havíamos pego no laboratório do colégio uma balança de super precisão para pesar as bielas e bronzinas, tendo a certeza de que todas estavam exatamente com o mesmo peso.

    Ninguém entendeu nada sobre aquele resultado final. Nem Antonio, nosso mecânico, nem o dono da retífica, tampouco o gerente de lá, um engenheiro mecânico, muito amigo nosso que hoje vive nos EUA, muito menos nós que acompanhamos todo o processo.

    A turma dessa retífica, então, convidou mais engenheiros mecânicos, lembro-me que um deles veio de Petrópolis, para trocar idéias, como uma junta médica, e ver se chegariam a alguma conclusão.

    Cada um deu sua opinião, o motor foi desmontado, feito novo balanceamento de acordo com a conclusão a que haviam chegado e montado novamente.

    Bem, outra decepção: ele apenas vibrou um pouquinho menos do que da primeira vez, mas continuava trepidando tudo.

    Nossa, você não imagina a quantidade de mecânicos que ia lá em casa, Antonio Ferreirinha, Benjamim Vera Molano, Luciano Palmerini, Pedro Balestiere, Nelson Balestiere, Vicente Domingues, enfim, todos mecânicos conhecidos e mais uns três engenheiros mecânicos.

    Ninguém conseguia entender o porquê do motor vibrar tanto assim, sobretudo Antonio, que estava acostumado como nós a vê-lo funcionar tranqüilo, harmoniosamente.

    Nesse ínterim, o professor Arnaldo Niskier que foi o primeiro Secretário de Estado de Ciência e Tecnologia do Estado da Guanabara, no Governo Negrão de Lima, convidou nosso colégio para participar da EXPOSITEC-70, I Exposição Internacional de Ciência e Tecnologia para o Desenvolvimento, que havia sido criada por ele neste ano.

    Era uma espécie de Feira de Ciências, como nosso colégio e vários outros promoviam todos anos em suas dependências, só que dessa vez iria ser mais grandiosa, porquanto a exibição seria realizada no Pavilhão de São Cristóvão e muitos outros colégios participariam juntos, inclusive colégios de outros países, cada um com vários stands.

    Arnaldo Niskier lembrara que havia lido nos jornais sobre a vinda e corrida do GT 40, solicitou ao meu pai, na época diretor do Colégio Arte e Instrução, se poderíamos deixá-lo exposto lá em um stand, segundo ele, e era verdade, o GT 40 casava como uma luva numa exposição de tecnologia.

    Meu pai agradeceu, disse que levaria alguns grupos de alunos com variados experimentos, explicou o problema que estava acontecendo com o motor e tentou demovê-lo da idéia de levar o carro, mostrando que ele na exposição iria atrasar seu acerto.

    Niskier, então, disse-lhe que o GT 40 ficaria apenas uma semana, que esse tempo não iria ser tão prejudicial assim, etc. Bem, meu pai aquiesceu e o carro foi pra lá. Interessante que o stand onde ele estava acabou sendo o mais visitado do local.

    O engraçado, quer dizer engraçado agora, na época ficamos muito P da vida, foi que essa exposição teve bastante visibilidade na mídia local e as “más línguas” do meio automobilístico que não sabiam o drama que estávamos vivendo com o balanceamento apelidaram nosso GT 40 de “carro de exposição”.

    Bem, acabou a exposição, estávamos pensando em que medidas tomar para solucionar o problema. Meu pai pediu ao Scorzelli pra ligar pra Inglaterra explicando o caso e solicitando ajuda, quando fomos procurados pelo dono da outra retífica que ficava no Bairro de Botafogo. Era uma pessoa muito educada, havia sabido do problema da vibração do motor.

    Muito solicito foi lá em casa, pediu pra que ligássemos o motor. Ao vê-lo vibrar daquela maneira, disse que alguma coisa estava errada, que afinal de contas aquele motor não passava de um motor V8, portanto seu balanceamento deveria ser igual aos demais V8.

    Levamos o motor em sua retífica, ele fez os mesmos procedimentos do balanceamento de um motor V8 e o resultado foi igual ao da primeira retífica, ou seja, vibrava com apenas 2.000 giros.

    Não conformado, convidou vários engenheiros mecânicos, foi feita outra conferência, tomaram alguns procedimentos um pouco diferente e quando ligamos o motor ficamos contentes, pois chegava aos 2.000 giros e ele não vibrara.

    Porém nossa alegria durou pouco, enquanto o motor ia esquentando, íamos aumentando gradualmente sua rotação, quando chegou nos 5.000 giros ele vibrou na mesma intensidade de antes nos 2.000.

    Falamos pra eles que ainda não estava bom, pois antes o motor não vibrava em giros nenhum, muito pelo contrário, lembre-se que ele podia trabalhar normalmente até 7.000 giros.

    Bem, eles me pediram pra levar o carro pra pista, achando que, talvez, com o carro andando não vibrasse. Embora tivesse certeza de que não estava certo, pois conhecia o carro, mas pra não ser do contra, sobretudo por sentir tanta boa vontade, levei com nossa equipe o carro pra pista e lá aconteceu o que já previra, ou seja, mesmo com o carro em movimento o motor vibrava ao chegar aos 5.000 giros.

    Foi nesse dia que Fernando Calmon, apresentador do programa Grand Prix, da TV Tupi, me solicitou pra andar no banco do carona e fez essa reportagem que escaneei da sua revista também de nome Grand Prix.

    Bem, após conversarmos todos, achamos que o mais acertado era Scorzelli – que falava Inglês fluentemente - ir à Inglaterra e tomar uma aula com a Motor Racing Enterprises como fazer o balanceamento.

    Carlos Alberto Scorzelli foi e de lá nos ligou muito feliz dizendo que o problema era uma bobagem a toa, tipo um “ovo de Colombo”, que assim que voltasse, felizmente, o GT 40 ficaria enxuto de novo.

    Disse-nos mais: - Eles nos ofereceram um comando mais brabo que foi desenvolvido aqui que poderá aumentar a potência do motor de 400 para 420 HP. Custa um pouquinho mais, vão querer?

    Lógico que queremos, imagina se não iríamos querer. Por falar nisso, deixa eu esclarecer de uma vez por todas uma coisa que pouca gente sabia sobre esse GT 40 chassi 1083, portanto tenho lido e constatado em algumas reportagens que muita gente até hoje faz confusão sobre sua real cilindrada e quantidade de cavalos.

    Adriana, querida amiga, se você estiver lendo isso, acho que está, pois sei que você da mesma forma que eu tinha uma adoração por esse carro, entenderá agora porque seu pai, Luiz Antonio Greco, o chamava corretamente de “Belo Antonio”, como você me disse uma vez. Naquele momento estávamos ocupados dando atenção a tantas pessoas que acabei me esquecendo de te falar.

    Para os mais novos, esse termo “Belo Antonio” veio de um filme com esse nome em que o Antonio era bonito, mas não era de muita coisa, essa expressão acabou se tornando uma gíria da época.

    Na verdade ele não veio com 5.000 cc e 470 HP, como a maioria pensava, devido essa informação ter sido veiculada em algumas revistas e jornais. Ele veio com 4.736 cc e 400 HP.

    Como disse em capítulo anterior, após ele ser adquirido e algumas pessoas terem conhecimento dessa aquisição, foi criado um entrave pra trazê-lo.

    A alegação que criou a lei proibindo carros estrangeiros de correr aqui naquela data, se baseava na falsa premissa de que pessoas aproveitadoras estavam aproveitando a isenção de impostos para carros de corridas, trazendo esses carros não pra correr em pista, mas sim pra serem vendidos aqui.

    Bem, o impasse estava formado: o carro estava adquirido, mas por força de decreto esportivo não podia vir.

    Bons e conhecidos advogados contactados por nós, conseguiram, então, um artifício jurídico, onde aparecia como se ele não tivesse sido adquirido por nós, mas que a Motor Racing Enterprises estava querendo correr aqui e solicitou ao Nelson Bastos, na época Presidente da Federação de Automobilismo de Niterói(ou Fluminense, não me lembro bem agora),amigo nosso, que indicasse um piloto para representá-la aqui e a equipe escolhida, claro, foi a nossa. Entendeu, Guilherme? He,he,he.

    Bem, Scorzelli voltou, trouxe a fórmula do balanceamento, todos ficaram bobos com a simplicidade, era apenas um pequeno detalhe específico no balanceamento desse motor, que fazia toda a diferença.

    Só não me pergunte qual é, pois perdi o papel, já procurei tudo, atrasei bastante esse capítulo na procura e não achei.

    Feito aquele procedimento o motor voltou a ficar enxutinho, nada de vibração e, melhor, com o novo comando mais brabo ele ficou com 420 HP.

    Fomos experimentá-lo na pista e estava excelente!

    Combinamos, então, que a partir dali nossa equipe iria participar de todas provas do campeonato brasileiro.

    Ficou combinado que eu faria dupla com Heitor Peixoto de Castro com o GT 40 e Scorzelli e José Maria Ferreira, “Giu”, com o Lorena.

    Aí veio a primeira corrida os 1000 km de Brasília em 19-04-1970. Veja, tendo a data agora que me foi passada por Ricardo Cunha, essa “novela” levou 4 meses.

    Como essa primeira corrida após ele ficar pronto seria disputada naquele circuito de rua que, até então não conhecíamos, e soubemos que possuía ondulação, achamos mais prudente poupá-lo devido o GT ter o chassi bem próximo ao chão. E fomos apenas com o Lorena.

    Foi bom, pois na descida da Av. Esplanada dos Ministérios tinha uma forte ondulação.

    Bem, encerramos aqui esse capítulo do balanceamento.

    Pesquisando o baú de fotos achei umas do citado aqui Prof. Arnaldo Niskier, não na EXPOSITEC 70,lá tem do GT 40 e do Fernando Calmon.

    A foto que achei do Niskier foi na inauguração de um colégio estadual na Barra da Tijuca, aqui no Rio, em 1982.

    Nessa época um ex-aluno do colégio, deputado federal Jorge Moura e seu pai Waldir Moura, também ex-aluno e deputado federal, prestaram uma homenagem póstuma ao meu padrinho Vicente Jannuzzi, batizando esse colégio com seu nome.

    Nessa época Arnaldo Niskier era Secretário de Estado de Educação e Cultura do Rio de Janeiro, agora no governo Chagas Freitas, ele aparece ao lado de minha tia Luzia Cardoso Jannuzzi.

    Em capítulo posterior, lá nos treinos dos 500 km de Interlagos 1971, irá aparecer o Opala dela quando estávamos socorrendo Norman Casari que havia batido com sua Lola T 70 no guard rial no final do retão.

    Amigos

    No próximo capítulo, será pequeno, contarei a vocês sobre a agradável visita do cantor Roberto Carlos ao nosso querido GT 40. Ele o visitou nessa época do balanceamento.

    E no posterior sobre a primeira corrida do GT em Interlagos na preliminar da Fórmula Três.

    Abraços a todos.

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  3. Sidney, incrível!
    quanta riqueza de detalhes, a gente sente as angústias e alegrias vividas!
    Agora entendi a questão da entrada dele, sensacional!
    Eu gostei bastante dessas fotos porquê têm um clima de Salão do Automóvel... Esse GT40 é lindo e com esse pedigree!!

    Muito obrigado,

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  4. Que maravilha de fotos inéditas. E a narração sempre perfeita e lúcida. Estou acompanhando sempre. Vamos às cenas dos próximos capítulos.

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  5. Grande carro, muito bonito, estou aguardando o proximo capitulo...

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  6. Grande carro este GT40, estou aguardando o proximo capitulo...

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  7. Amigos
    Obrigado.
    Estou no finalzinho do próximo capítulo escaneando fotos e tirando arranhões.
    Hoje, sexta-feira, 8-5, estarei enviando no final da tarde.
    Abraços a todos.

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  8. Alberto Maurício Caló3 de novembro de 2009 20:32

    Prezado Sidney,

    Estou encantado com a narrativa e aguardo seus comentários sobre as provas posteriores e o episódio da venda do chassis 1.083.

    Notei que alguns levantaram um questionamento sobre o chassis 1.084.

    Levantei alguns dados.

    Vamos voltar a Le Mans 1965.

    A divisão de projetos especiais da Ford, a Kar Kraft, em Dearbon - Michigan, prepara os Fords MK II com o motor 427 de 6.982 cc.

    Esses carros seriam inscritos em Le Mans pela equipe Shelby American com as duplas Ken Miles/Bruce Maclaren e Phil Hill/ Chris Amon.

    Os carros foram apresentados nas cores oficiais da Ford até aquele ano (branco com capô preto) embora inscritos pela Shelby, cujas cores oficiais eram azul metálico com faixas brancas.

    Ao mesmo tempo a FAV (Ford Advanced Vehicles)na Inglaterra preparava os primeiros GT 40 de "produção" em versão para as equipes clientes.

    São os chassis GT 40 P.

    Para dividir os esforços da competição, a Ford passa alguns chassis para serem "operados" por equipes européias.

    A própria FAV inscreve o chassis GT 40 P 1006, apresentado na sua cor oficial (verde metálico) com motor 4,7 para a dupla Innes Ireland/John Withmore. Esse carro foi apresentado com rodas raiadas. (quem quiser ver um GT 40 com rodas de raios de arame, basta ver o filme de Claude Lelouch, "Um homem, uma mulher")

    O chassis GT 40 P 1005 foi para a equipe suiça, Filipinetti e apresentado nas suas cores tradicionais, vermelho com faixas brancas, foi pilotado por Herbert Muller e Ronnie Bucknun. Consta que esse carro treinou com o motor 5,3, mas com petiu com o 4,7.

    O chassis GT 40 P 1004, o mais importante para nós, produzido pela FAV em maio de 1965 foi para a equipe de Rob Walker. Apresentado nas clássicas cores da equipe (azul escuro com faixa transversal branca)foi pilotado por Robert (Bob) Bondurant e Umberto Maglioli. Consta que também treinou com o motor 5,3 mas correu com o 4,7.

    Como curiosidade, a Ford ainda mandou um dos raros GT 40 roadster (chassis GT 40 109) para a Ford France. Pintado nas cores da equipe (branco com faixa azul e filetes vermelhos) foi pilotado por Maurice Trintignant e Guy Ligier. Tambem correu com o motor 4,7.

    O resto de Le Mans 1965, vocês já sabem. Vitória do Ferrari LM do NART-North American Racing Team (Rindt/Gregory), os GT 40 abandonando por queima da junta de cabeçote, etc, etc.

    Mais tarde a JWA Automotive (John Willment e John Wyer) assume a produção.

    Em 1968, já sob o novo regulamento que limita as cilindradas, John Wyer com patrocínio da Gulf, monta os chassis 1.074 e 1.075, baseados no Ford Gulf Mirage (GT 40s modificados para o campeonato de 1967)

    Com bastante sucesso ele vai se preparar para arrebatar o campeonato de 1968.
    Se concentrando em Le Mans, ele retira o chassis 1.074 para uma preparação especial para a prova.
    Aí falta um carro para a prova anterior os, 1.000 Kms de Spa Francorchamps em 25/5/68

    Diz a lenda que o GT 40 P 1.004, que correra Le Mans 1965 nas cores de Rob Walker, tinha ido para os EUA para promoções publicitárias.

    O carro teria retornado para a FAV e sido preparado para a configuração de 1968, ocasião em que recebeu o número de chassis 1.084. (ou seja, teria sido renumerado para 1.084)

    De fato, o carro apresentado em Spa-1968 para a dupla Paul Hawkins/David Hobbs tinha esse número de chassis e terminou em quarto lugar.

    Depois disso consta que o chassis 1.084 foi novamente "desarmado" e o carro seguiu uma carreira de apresentações publicitárias para a Gulf. Continua...

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  9. Alberto Maurício Caló3 de novembro de 2009 20:32

    ... A Gulf continuou correndo com os chassis 1.074 e 1.075 e posteriormente preparou o 1.076 como "reserva" (cuja falta fora suprida "ad hoc" pelo 1.004 renumerado 1.084)

    A se notar que David Hobbs, que pilotou o 1.084 em SPA 1968, é o mesmo piloto que depois teria feito o teste inicial do 1.083 na Inglaterra, conforme seus dados.

    O 1.084 foi oferecido à venda recentemente como um carro "Ex-equipe Gulf" o que possivelmente confirma a estória.

    O 1.084 também competiu recentemente (logo antes da oferta de venda)em provas de carros históricos na Inglaterra

    Tudo isso leva a crer que o 1.083 do Sidney tenha sido de fato o último chassis da linha original a ser produzido e entregue como carro de competição em uma sequência definida.

    Sabe-se que os números originais terminaram em 1.086.

    Em 1971 a JWAutomotive vendeu os quatro chassis remanescentes. Alguns dizem que mais quatro foram para reconstrução de GTs batidos.

    Um fato é que a JWA através de John Willment ficou com os números 1.087 a 1.089 e recentemente usou essas numerações de chassis em 3 "novos" GT 40.(elementos originais montados em chassis que são parcialmente replicas)

    O 1.088 foi oferecido à venda recentemente (um carro que nunca correu). O 1.089 compete em provas de carros históricos na Inglaterra.

    Enfim,espero ter colaborado com as dúvidas sobre o 1.084 e seu possível nascimento como chassis 1.004.

    Aguardo os próximos capítulo do Sidney.

    Meu abraço a todos,

    Alberto Maurício Caló

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